Il governo Monti ha accelerato le liberalizzazioni in diversi settori dell’economia, per troppi anni protetti da legislazioni che mettevano i produttori dei servizi al riparo dai rischi della pressione concorrenziale. Queste protezioni, privilegiando gli interessi di chi eroga i servizi rispetto a coloro che li utilizzano, hanno costituito un freno alla modernizzazione del nostro paese, accentuandone la marginalizzazione nel contesto internazionale.

Ciò vale in particolare per gli operatori dei taxi che, organizzati in una corporazione molto abile a sfruttare il proprio potere elettorale, sono riusciti a mantenere una legislazione di riferimento basata sul principio, peraltro in palese conflitto con le norme del Trattato Europeo, della licenza ad operare attribuibile esclusivamente a persone fisiche.

Il sistema attuale si basa su una licenza che – con la sola eccezione del concorso pubblico comunale che ogni 4-5 anni ne concede un numero molto limitato a titolo gratuito - nella grande maggioranza dei casi viene invece acquistata o rivenduta privatamente a caro prezzo. La licenza, che fino ad oggi ha sempre mantenuto il proprio valore nel tempo ma che la crisi oggi sta riducendo, sostituisce di fatto la pensione, una sorta di rendita, per gli operatori taxi che non hanno alcuna forma di garanzia previdenziale. E’ quindi facilmente comprensibile la loro forte opposizione a qualsiasi forma di liberalizzazione del servizio pubblico, che però si sta avvitando su se stesso, soprattutto a causa di prezzi, definiti per via amministrativa, sempre più elevati.
    
Infatti le associazioni dei tassisti, che operano secondo i più classici criteri delle corporazioni con forte senso identitario, a fronte dell’inasprirsi della crisi economica che vede un progressivo calo della domanda ormai quasi ristretta al solo settore business e a quello turistico, continuano a farsi portavoce di interessi rigorosamente individuali, in cui ciascuno spera di compensare il minor numero di corse con un prezzo maggiore, senza vedere l’interesse generale del settore.

Questo comportamento peculiare, descritto in alcuni studi di economia cognitiva (behavioral economics) è irrazionale dal punto di vista economico: il tassista non massimizza il proprio profitto, perché raramente serve tutta la domanda disponibile. Preferisce invece, anche a causa dello stress da traffico e da sistemi di turni che come in tutte le corporazioni privilegiano i membri anziani, accontentarsi di minori ricavi proprio nelle giornate (in Italia tipicamente il giovedi e venerdi pomeriggio) in cui questa è più alta, per concentrarsi sul più redditizio segmento turistico internazionale, talvolta sfruttato in modo opportunistico anche con  comportamenti individuali illeciti (a Roma nel gergo noto come “andare dai giapponesi”), quasi mai sanzionati dalle autorità amministrative comunali. L’effetto è chiaramente controproducente sul settore turistico, cruciale nel nostro paese.

Il segmento privato, che in tutto il mondo presenta la domanda massima il sabato sera, in Italia è praticamente inesistente, con domanda e offerta che fanno fatica ad incontrarsi. Quante volte abbiamo fatto, e continuiamo a fare ancora oggi nonostante la crisi, l’esperienza di sentirci rispondere dal radiotaxi che purtroppo non ci sono vetture disponibili? La spirale negativa sta arrivando ad un punto critico, e si impongono riforme serie di lungo periodo, capaci di rivitalizzare questa importante componente del trasporto pubblico locale, agendo sia sul versante dell’offerta che su quello della domanda.

E’ politicamente difficile e, soprattutto, inefficace dati i comportamenti sopra descritti, agire sul sistema di concessione delle licenze al fine di aumentarne il numero, sperando così di accrescere l’offerta del servizio. La proposta contenuta nel decreto liberalizzazioni, pur molto moderata perché demanda alla futura Autorità per i Trasporti il compito di stabilire il numero di licenze ottimale, va in questa direzione.  In realtà, il numero delle attuali licenze potrebbe essere in molte città sufficiente a servire tutta la domanda, a condizione che avessero la possibilità di operare le imprese, organizzate su base industriale per ottimizzare in modo legale tutti i fattori di produzione (licenze, autovetture, guidatori, turni, tecnologia) al fine di servire la domanda in tutte le ore della settimana.

Purtroppo l’attuale legislazione nazionale (caso unico al mondo: in tutte le grandi metropoli degli altri paesi operano sia imprese che tassisti individuali) impedisce che persone giuridiche detengano licenze, ed è questo il vero vincolo da rimuovere. La riforma, che in una prima fase potrebbe lasciare inalterata l’attuale regolamentazione di turni, tariffe e concessione di nuove licenze (nel tempo il segmento imprese del mercato spingerebbe al loro aggiustamento), unita a incentivi per incoraggiare le attuali cooperative più innovative a trasformarsi in imprese di capitale, potrebbe trovare molti tassisti favorevoli. Infatti, a parità di interventi regolativi ma eliminando le restrizioni alla sua vendita, la singola licenza aumenterebbe probabilmente di valore, o nello scenario peggiore manterrebbe quello attuale, che in assenza di interventi rischia di scendere in modo drammatico.

Questa misura andrebbe accompagnata dalla creazione di una cassa di previdenza per i nuovi tassisti dipendenti, non limitandosi, come proposto da Alberto Heimler (Compensare i danni da liberalizzazioni? www.lavoce.info 27.01.2012) che pure coglie bene l’importanza dei profili redistributivi conseguenti alla liberalizzazione dei servizi pubblici, ad un fondo di compensazione per i tassisti al di sopra dei 50 anni (che più degli altri beneficerebbero dell’aumento del valore delle licenze).

Gli interventi sulla sola offerta potrebbero però non essere sufficienti, perché in Italia la domanda di servizio taxi, a differenza di quella di molti altri paesi dove coloro che non si possono permettere un’autovettura propria lo usano regolarmente, negli anni si è progressivamente spostata sulle fasce della popolazione più abbiente e più anziana, riducendo le dimensioni del mercato. Vanno quindi promossi interventi di promozione e stimolo alla domanda, in particolare quella dei giovani (all’estero invece da loro molto utilizzato) ad esempio offrendo a prezzi scontati finanziati dagli enti locali, pacchetti di voucher per i soli cittadini fino a 35 anni, da utilizzare esclusivamente il giovedi, venerdi e sabato sera. Questa misura potrebbe essere molto popolare, perché ridurrebbe il traffico veicolare notturno in quei giorni particolarmente intenso nei centri storici, ma sarebbe anche molto gradita dalle famiglie e dalle forze dell’ordine, chiamate a reprimere la guida dopo l’assunzione di alcoolici.